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貨運平臺平臺為什么留不住“乘客”?同城貨運平臺中司機能賺錢嗎?

來源:時間:2022-03-04


通過精讀招股書,我們將解答以下三個問題:

1、貨運平臺平臺為什么留不住“乘客”?

2、同城貨運平臺中司機能賺錢嗎?

3、快狗的經營成色幾何?

01

難留住的顧客

現在的同城貨運平臺市場十分熱鬧,但鬧市上的各個貨運平臺平臺卻沒辦法留住平臺間流轉,熙熙攘攘的用戶——也就是有托運需求的人。

究其原因在于不標準的定價機制和一山更比一山高的補貼,這才使得顧客在一個個平臺間輾轉,帶來了巨額流量,但卻始終無法沉淀。

相比于載人,拉貨這一行為顯得更具有隨機性。人嘛,不管怎樣一輛轎車就四個乘客,但貨物就不一定了。首先大小有差異,大的有雙開門電冰箱那么大,小的可能就一個指甲剪那么??;其次材質也不一樣,一樣大的棉花和鐵塊能是一個價嗎?

那么下單時該怎么給預估價?快狗的招股書中說按市價計算,可市價到底是什么?

實際價格在運貨過程中會根據實際情況不同產生差異

除去貨物本身的定價問題,就貨運平臺過程中的卸貨環節就很值得深究。在華強北拉貨有專門的卸貨工人,俗稱“小弟”,他們裝貨卸貨的報酬一次幾百塊都是定死的。

但同屬于貨運平臺行業,在貨運平臺平臺上可沒有專門的“小弟”,只有司機師傅和托運人來負責裝卸貨物。那這部分的勞力又該如何定價?難道按消耗的卡路里算?

所以這在行業中并沒有形成統一的共識與標準,畢竟貨運平臺行業相比于出租車行業來說更加復雜不透明,而這也是很多司機與托運人的矛盾所在。

定價多少最后都成了托運人心中的博弈,畢竟最終價格都不知道,下單時難免迷茫,或者說,用戶怎么在各個平臺比價?

為了打消用戶對價格的疑慮,各家平臺均選擇出優惠重拳,不是怕收費太高嗎,那就靠大額券來減,于是老調重彈的價格戰又開始了,雖然老套但效果拔群,畢竟從外賣到網約車再到買菜大戰等等都驗證了,撒錢就是能搶到用戶。

滴滴貨運平臺一下場給出首單1分錢的重拳,2020年貨拉拉直接拿出1億元補貼司機和用戶,次年新春拉貨節,貨拉拉再度拿出1億元補貼供需雙端。

攀比式的補貼使得用戶流連于各個貨運平臺之間,無法形成真正的黏性,畢竟托運人成本就只有下載APP與注冊賬號這兩件事了。

這與打車平臺還有些不一樣,比如打車用戶一般是即時下單,哪家接單快就用哪家,長此以往形成用戶黏性;但搬家不一樣,一般都是預約制,價格差異會直接影響用戶的選擇。

而快狗在價格戰方面無法與財大氣粗的貨拉拉滴滴貨運平臺相爭,反映到數據上,托運人數量一直下滑。根據招股書顯示2018-2020年,使用過快狗進行托運的用戶數量為450萬,420萬,320萬,呈現逐步下滑的情況。

也就是說,注冊用戶中大概只有17%一年內會下一單,不足兩成。

作為“身經百戰”的用戶,自然能薅得到價格戰下的羊毛。那司機呢?他們在這場價格戰下活的怎么樣?

02

易出走的司機

直接拋結論,從快狗的招股書中,可以判斷廣大司機師傅是沒有吃到紅利的,拉貨難賺錢是司機出走的主要原因之一。

2018年至2021年九月份,快狗的注冊司機數量分別為130萬、300萬、420萬及490萬,增速出現了明顯下滑。

更令人擔憂的是活躍司機數量:2018-2020年數量分別為21.7萬、27.2萬和23.3萬,2021年前九月活躍司機數量更是進一步下降至16.5萬,只占注冊司機的3.4%。

司機是平臺運力的根本,在貨運平臺市場中這一特點可能會比打車市場更為明顯。畢竟能夠拉貨的車、能搬貨的師傅以及大貨車需要的B照都是無形門檻,這重重的限制導致爭搶運力成為同城貨運平臺市場的第一戰事。

快狗在招股書中也強調了司機數量將決定飛輪效應,而誰先觸發飛輪效應誰就能吃下大部分市場??汕∏∠喾吹氖悄壳笆袌錾系闹髁魍婕?,貨拉拉與快狗并沒有給司機太多福利。

從快狗打車的招股書看,營銷費用幾乎沒有用在司機這個重要角色上,而主要用于營銷人員薪資,推廣及廣告還有對平臺交易用戶(托運人)的用戶獎勵,2018年-2020年這三者的費用總和占總收入的115.7%、54%、36.7%。

并且貨拉拉與快狗都在推行一種會員制度,即你如果成為會員,你就能接更多的訂單。那么這是不是意味著你不是會員,接的訂單就會減少了?司機不敢賭也賭不起,每個月只能連續開會員。

但這無形中就形成了隱形負債,這就要求每個月在平臺上的收益要覆蓋的了會員費。而快狗的會員費跨度極大,根據會員等級從80元到2000之間不等,對司機們來說又是一筆負擔 。

同時根據坊間傳聞,會員費似乎才是貨拉拉主要收入來源之一,傭金顯得較為低級了。

而就抽傭這件事,2018-2020中國內地平均抽傭率分別為5.8%,8.2%,9.8%,基本上翻了一倍,2021年更是直接突破到11.7%。抽傭率持續增長,但另一面用戶和訂單卻沒什么進步。

與載人的打車相比,拉貨的限制與風險可一點也不低。首先車輛體型一旦過大,需要司機有駕駛證B照,而且部分貨車由于貼了廣告貼被交警罰款,為了賺超額收益導致超重等等都使司機的收入大幅度減少。但貨運平臺平臺對此沒有專項補償,甚至要隨時抽檢司機,司機不貼相關標識就加以處罰。

三管齊下的結果就是司機如果覺得賺不到錢,就會“跑路”去別的平臺看看,這才出現了注冊司機上升而活躍司機下降的現象。

同為貨運平臺平臺的滴滴為了搶人,給出注冊APP就送50元,拉一個人頭補貼200。入駐杭州的當天,就有8000個司機放棄了快狗和貨拉拉轉投滴滴貨運平臺,而加入滴滴貨運平臺的司機每天拉貨除了接單收入外,僅平臺補貼就普遍高達400-500元。

在高額補貼與高額運營成本下,聰明的司機自然會選擇收入更高的平臺。(物流運輸招標網

03

夾縫中的快狗

快狗作為最早介入同城貨運平臺市場的企業之一,在份額這一項上卻沒體現先發優勢:貨拉拉占了50%多的份額,而快狗卻僅在5%左右。

市場份額的差異進而直接影響到了融資,一級市場投資者不再追捧,快狗融資的速度也明顯不如貨拉拉及滴滴貨運平臺。

快狗一共完成了三輪融資,可根據天眼查顯示,這三輪融資雖然股東眾多,但融資總金額卻沒能突破10億美元。

反觀同行貨拉拉,最新的F輪融資就已經達到15億美元。僅一輪融資額就碾壓快狗全部三輪的融資總額,而滴滴貨運平臺更是A輪融資便達15億美元,這一對比快狗就顯得略微有點寒酸了。

融資沒多少,連年虧損價格戰也打不起來,外面還有貨拉拉這種巨無霸同行,以及背靠大樹的滴滴貨運平臺也在快速推進同城貨運平臺。內憂外患之下,快狗經營情況與資產質量也就不是很出色了。

快狗打車2018-2021年前九月份分別取得4.53億、5.48億、5.30億、4.73億的收入,但凈利潤虧損嚴重,分別為-10.7億、-1.84億、-6.58億、-3.93億。雪上加霜的是收購GOGOVAN后又產生了10億左右的商譽,商譽的波動幅度通常較大,對凈利潤的影響也會比較顯著。

從利潤角度來看,2018年、2019年及2020年的毛利率分別為23.0%、31.6%及34.6%。毛利并不算低,但卻全被營銷費用吞噬了:2018年-2020年,快狗的銷售及營銷費用分別為5.24億元、2.96億及1.95億。雖然在持續下降,但依舊無法支撐起快狗收獲一個好看的利潤表。

可以說,快狗無論是盈利能力還是資產質量都不算特別出色,但對于這個賽道上的企業來說,當下最重要的是在價格戰中活下去。

畢竟,滴滴來了,想想曾經的快滴和優步吧。

04

尾聲

說起同城貨運平臺,首先想到的一定是“貨拉拉拉不拉拉布拉多”和長沙貨拉拉女乘客跳車事件。

這反映了用戶與平臺間的矛盾:用戶不知道各種貨物到底怎么定的價,也不知道行駛路程到底怎么影響的費用。用戶和平臺之間的認知存在差異,而這都是急需監管政策出臺的充分必要條件。

2月24日,交通運輸部新聞發布會上,交通部代表強調以后的同城貨運平臺市場將會更加透明陽光,包括督促平臺計價方式的透明化,以及抽傭比例的公開。

但在可以預見的一段時間里,用戶、司機和平臺之間的盤算和博弈依然會是這類公司的核心問題,畢竟這個世界上沒有不吃草就能跑的馬。


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